The Background of MGB
ﾄﾗｲｱﾝﾌTR4〜6
さて僕の手元にある洋書「Classic Sports Cars」に載っているデータでは
いささか余談になりますが、ＴＲ４のスタイリングは一夜にして出来上がった訳ではなく、１９６０年のル・マンに出場したＴＲ３Ｓ、１９６１年から同じカロッツェリアのヴィニアーレ（ダイハツ・コンパーノのデザイナーです）が極めて少数のみ生産／販売したトライアンフ・イタリアなどで、ＴＲ４の元になったスタイリングはトライされていました。
またＴＲ４にはＭＧＢ／ＧＴに相当するハッチバック付ファストバッククーペに改造されたドーヴＧＴＲ４というモデルも（メーカー製ではないようですが）存在しました。
ＴＲ４のリア・コンパートメントにはシート・クッションが置かれており、ＭＧＢ／ＧＴとは異なり日本でも定員４名での登録ができたようですが、ＣＧ誌の小林編集長（当時）に「足のないピグミィ用」と書かれたくらいですから広さの方は推して知るべしでしょう。
ＴＲ４のエンジンは本来４気筒ＯＨＶ２１３８cc１００psなのですがこれでは日本では３ナンバー登録で割り高となることから、元々ＴＲ３Ａ用でＴＲ４ではオプション設定だった１９９１cc１００psエンジンを搭載して輸入されたとされています。
どうも実際には２１３８ccエンジン搭載のまま、登録のみ１９９１ccエンジン搭載を装っていた車も少なくなかったようですが(^_^;)。
ラダー・フレーム構造だったＴＲ４は、モノコック構造で１９６２年にデビューしたＭＧＢに対してハンドリング／乗り心地の面で批判があり、ＴＲ４Ａでリーフ・リジッドだった後輪サスペンションをセミトレーリング・アーム式独立懸架に変更しました。
＃エンブレムに「IRS」Independent Rear Suspensionとついてます
ただしアメリカではコスト上昇を抑えるためにこのリア・サスは採用されませんでした（これは現在タマを探す時の要注意点でしょう）。
＃実際、北米の道路事情では、IRSは不要との判断もあったようです。
■ＴＲ５はＴＲ４ＡのシャーシィにＯＨＶ２４９８ccフュエル・インジェクション付６気筒エンジンを搭載したモデルです。
この１５０psエンジンを搭載しても車重の増加はわずか１５kgに抑えられ、動力性能は最高速度２００km/h、０−４００ｍ加速１６．８秒とＭＧＣはおろかビッグ・ヒーレィを凌ぐ数値を記録しました。
■ＴＲ２５０はＴＲ５の対米輸出仕様で、リア・サスペンションはＴＲ５と同じ独立懸架に統一されたもののエンジンは燃料噴射装置の代わりにゼニス・ストロンバーグキャブレター２連装とされ、ＴＲ５の６０％にすぎない１０４psエンジンが搭載されました。
■ＴＲ６はＴＲ５をベースにドイツのコーチビルダーであるカルマン社（ＶＷカルマン・ギアのカルマンです）が、主にボディ前後をリデザインしたモデルです。ＴＲ５からのメカニカルな変更は少なく、フロント・サスペンションにスタビライザーが付いた位の事のようです。
＃TRシリーズでは、一番の完成型との評価もあります。まあ、曲がらない・・との話もありますが（笑）
興味があればバックナンバーを探してみることをお勧めします。これがＴＲシリーズに関しては一番詳しいと思いますよ。
＃どうせ絶版で探すなら、保育社刊、いのうえこーいち著 世界の名車20 British
Sports に良くまとまっています。
ＰＳ：
「カニ目」（Frog Eye）とはオースチン・ヒーレィ・スプライト（マーク１）に与えられた愛称で、ＴＲシリーズも（ＴＲ６を除いて）寄り目／デメキンなんですが「カニ目」とは呼ばれません。まあ最初は僕も見分けが付かなかったんですが(^_^;)。
by ＭＧ PATIO ＜えむじい亭＞マスター Corkey.O
(MGB V8conv. called "Bee-3",Yotsukaido-CHIBA)
＃加筆、一部修正、編集部
