MGB V8 Tourer

MG亭のCorkey.O氏により、NiftyのHPに投稿された記事を、許可を得て転載しています。

1.Bee-3体力測定
2.Bee-3ボディ補強＆サスペンション

Ｂｅｅ−３体力測定

　え〜、かねてからの懸案事項であり、キャブ交換によってバージョン・アップしたＢｅｅ−３のエンジン出力テストを行いました。今回はそれについて少し書きたいと思います。

1.基礎

　Ｂｅｅ−３の搭載エンジンに関するデータは、正直に言えば不明な点がほとんどです。事実として分かっている事は以下の通りです。

(a)基礎となっているエンジンはローヴァ３５００サルーン（ＳＤ１）標準型

排気量：３５２８cc（ボア×ストローク＝８８．９mm×７１．１mm
気化器：ＳＵ／ＨＩＦ６セミ・ダウンドラフトキャブレター×２
圧縮比：９．３５
馬力　：１５５bhp／５２５０rpm
トルク：２７．３kgm／２５００rpm

(b)Ｂｅｅ−３搭載にあたって施された改良点

上記(b)−４は効率が悪いことでつとに有名で基礎エンジン出力からのマイナス材料ですが、それ以外はプラス要因として働くと思われます。

2.参考

　イギリスで出版されたＶ８コンバージョンの手引き書である「How to give your MGB V8 power」に、著者所有のコンバージョンドＭＧＢのテスト・データーが記載されています。スペック的にはＢｅｅ−３とほぼ同等ですが、エキゾースト・マニーフォールドはＢ／ＧＴ　Ｖ８用ではなく、パイプ製で特注してあるようです。

　さてこの車のベンチ・テスト／シャーシィ・ダイナモによる最高出力データは以下の通りとされています。

(a)ベンチ・テスト　　　：１７７bhp／５５６２rpm
(b)シャーシィ・ダイナモ：１２６bhp／４８９５rpm

(a)はミッションから後部を除くエンジン単体、(b)はタイヤで計測したデータです。

　ここで興味深いのは、駆動系だけでエンジン出力の約３割が損失しているという事実ですが、これは今ここで取り上げる議題ではありませんので省きます

3.推定

　さてＢｅｅ−３のエンジンですが、スペックが類似している点から「How to give･･･」の記載を元にするとして、問題はエキゾースト・パイプの形式の違いがどう影響するか、です。

　１−(a)で述べたＳＤ１仕様エンジンのデータはあくまでカタログ値であり、これはその仕様の最理想状態での数値と判断すべきです。過去の雑誌で「通常はカタログ値の８０％が実測できれば上々」という記事を目にした記憶があります。

　そこで僕の推定は前述のプラス要因／マイナス要因と上記の要因を考慮して「１５０〜１７０馬力」としました。

4.計測

(a)場所／日付

　実験は八重洲出版「ＣＡＲＢＯＹ」誌１２月号に掲載されていた広告の中から、松戸市にある「スピードショップ・サンユー（Tel:0473-65-2221）」で11月17日（日）に行い、料金は５０００円でした。

　(b)使用機材

　使用したのはＢＯＳＣＨ社製シャーシィ・ダイナモ。計測できるのは速度−出力のグラフで、残念ながらトルクの計測はできませんでした。

　(c)要領

　ショップの人に預けられたＢｅｅ−３は、工場の床に埋め込まれたローラーの上に後輪を乗せました。

　Ｂｅｅ−３はアイドリング状態のままそこでボンネットを開けられ、大型扇風機をセットされ、再びショップの人がドライバーズ・シートに乗り込んでいよいよ計測が開始されました。
　１速から４速へダイレクトにシフト・アップ、さらにスロットルを踏み込まれたＢｅｅ−３は見ている僕と背後霊の耳を聾する轟音のヴォリュームを上げると共にレヴ・カウンターの針をレッド・ゾーンに向けて駆け上がらせて行きます。それに合わせてＢｅｅ−３の横に置かれた計測器がグラフを描いて行きます。　Ｂｅｅ−３のレヴ・カウンターの針がレッド・ゾーン（６０００rpm ）に達すると同時にスロットルは閉じられ、エンジンはクール・ダウンに入り、計測は終了しました。

5.結果

　グラフ表に刻まれた線からの計測値に気圧／気温などの外的要因を考慮して換算されたカタログ・データ値は「１５９．６４ps」。この時のエンジン回転数は計算によって「約５１１６rpm 」となりました。また４速での速度はレッド・ゾーンで１８０km/hに達していました。
　これは奇しくも僕の推定値の丁度中央値ということになります。

6.考察

　ま、こんなもんでしょう。

　最低１５０ps、１７０ps出ればハッピィと思ってましたが、結果は見事にその中間とあいなりました。
　「How to give･･･」に比べると１７psほど低い値ではあるものの、これはＢｅｅ−３の問題含みの排気系が原因でしょう。
　ま、これでもＢｅｅ−２よりも７割近いパワー・アップで、ＭＧＢ／ＧＴ　Ｖ８はおろかＭＧＣよりも上の出力です。残念ながらＲＶ８には及びませんが、車重が軽くギア比が低い分だけＢｅｅ−３の方が有利と思うことにしましょう。

　と言っても最後に物を言うのは、運転する人間の腕と根性と免許の残り点なんですがね(^_^;)。

by ＭＧ　ＨＰ「えむじい亭」席亭 Corkey.O
(MGB V8conv. called "Bee-3",Yotsukaido-CHIBA)

Bee-3のボディ補強＆サスペンション

※師匠のＢｅｅ−３はどのようなボディ補強をしているのかなぁ。

え〜、正確な確認はしておりませんが、たぶん現在はボディ補強はなされていないと思われます。しなくてもＶ８が載ってしまうところがコワイところ(^_^;)。

　Ｂｅｅ−３に関しては、フロント・ヘビー対策の必要は（基本的に）ないはずです。と言うのはオール・アルミ製のローヴァＶ８は、全鋳鉄製のＢタイプエンジンよりも単体では１８kg軽いせいです。これが僕がローヴァＶ８搭載ＭＧＢを選んだ最大の理由です。

　しかし２倍近くに増強されたエンジン出力に対しては、前後サスペンション・スプリングの強化（ＢＭＣ・Ｃパーツ）、ＳＰＡＸショックアブソーバーへの換装がなされており、前２０５／５５−後２１５／５５の１５インチ・ピレリＰ７Ｆ＋専用３ピース・アルミホイールの装着も広い意味ではハイ・パワー／ハイ・トルク対策の一つと言えます。

　以前話題にしたブレース・バーなどを用いたボディ補強ですが、これをやった場合それまでボディが捩じれることで吸収していたストレスは、ボディのどこか別なところ（たぶんサイド・シル）にかかると思われます。

　ベストな方法はヘリテイジ・ボディを購入し、「How to give your MGB V8 power」に載っているやり方でボディを補強してメカニカル・パーツを移植する方法だと思われます。

　まあ現在のボディが駄目になったらやるつもりではいますが、それまでヘリテイジ・ボディを作り続けていて欲しいもんです(^_^;)。

by ＭＧ　ＨＰ「えむじい亭」席亭 Corkey.O
(MGB V8conv. called "Bee-3",Yotsukaido-CHIBA)