さてＭＧＢに関する知識も手に入れ、あらためて自分の選択にも自信を持った。いよいよＭＧＢ購入計画を実行に移す時である。しかし勇んで雑誌をめくったりショップに駆けつける前に、今度は購入に先立って知っておいた方が良い事柄がある。

編集部注：MGB 1970年代以降H/G,R/BについてはGHN5を示すプレートが2箇所はついており、比較的容易に確認できる。また、R/B日本向けを含むモデルでは、ドアを開けたサイドステップ上部に製造年月の目安のプレートが貼られている。
エンジンNo.については、エンジンブロック右側にプレートが貼られていれば確認しやすい。GHNナンバー及び、エンジンナンバーについては当サイト内の資料などを参照されたし

編集部注：電動ファンについては、国産流用や、ケンローなどのアフターパーツに交換することが容易なので、さほどオリジナルに神経質になる必要は無いが、作動が確実であることを確認すること。また、オリジナルの配線では、Lucasのリレーがネックとなるので、こちらは国産などに交換するか、配線を別途設けるのがよいと思われる。

　そこで登場するのが磁石である。使い古しの若葉マークでも良いし、冷蔵庫の脇にメモを留めるクリップでも良い。パテの層の厚みによって磁石の吸着力には差が出る道理だから、怪しげなところにそれを当ててみることでパテの厚みを推定することが可能になるという仕組みである。実際にこの原理でパテの厚みを計測する器具も市販されている。

　ただし注意が必要なのは「Ｍｋ1／2 までのＭＧＢのボンネットはアルミ製である」という点である。当然磁力は効かないということは言うまでもない。ほとんどの部品が再生産されているＭＧＢではあるがこの部品は欠品パーツで、しかも高価である。まれにＬＧ以降のクルマでこのアルミ・ボンネットに換装されているケースもあるが、かなり幸運であると言える。

　こうしたチェックが一通り終われば、次は下回りのチェックに移ろう。過去の事故を暗示するような歪みなどをチェックすることはもちろん、ＭＧＢのウィーク・ポイントの一つであるフロント・ロアＡアーム付根のラバー・ブッシュやステアリング・ラック・ブーツの状態の確認など、経時劣化を起こしやすいラバー部品を重点的に確認しておくと良いだろう。さらにクルマの下に潜ってフロア・パネルにサビがないかどうか確認できれば言うことはない。
　ＭＧＢのフロント・サスペンションには左右４個所ずつのグリース・アップ・ポイントがあり、通常５０００ｋｍごとのグリース注入が必要である。これを怠っていたり、現代のパワーステアリング付のクルマよろしく据え切りをしていたようなクルマだと、最悪キング・ピン部にガタツキが出ることがある。
　これを調べるにはフロント・タイヤを両手でねじるようにして揺すってみるといい。これでタイヤがガタガタと動くようだと、遠くない将来にハブ全体の交換という事態が襲ってくることになりかねない。

　しかし最後に決定するのはやはり人間の感覚である。それには試乗してみるのが一番である。逆に言うと、試乗もさせてくれないようなクルマはそれだけで避けた方が良いとすら言える。
　もっとも、ナンバーが切れているなどの理由があれば別問題だが。ただし現代のクルマのようにボディ強度が確保されている訳ではないのだから、少々のスカットル・シェイクやキシミ音程度に目くじらを立てていてはＭＧＢを所有することなどできないことは忘れてはならない。
　異音／ガタ付きやクラッチの滑り／ブレーキの効きなど気になる点は、ショップの人間にどしどし質問すべきである。妙に遠慮して聞かなかったばっかりに、購入後トラブルのタネになることほど馬鹿馬鹿しいことはない。

　ここでチェックしなければならない重要項目が「電磁式オーヴァ・ドライヴ」である。
　トランスミッションに組み込まれたユニットによってＭＧＢの高速巡航性能を向上させるこの装置はＵＢ２では標準装備だが、それ以前のモデルではオプションである。しかし日本にあるＭＧＢの多くには装着されていると考えて良い。
　このユニットはシフトノブ頂部スライド・スイッチ（ＵＢ２）／ワイパースイッチ組み込み（ＢＭ‘７４〜ＵＢ１）／インパネ右端トグル・スイッチで作動し、３速４速の両方で作動させることができる。（ＵＢ２は４速のみ）
しかしユニット内蔵のソレノイド・バルブや作動用油圧を発生させるプランジャー・　ポンプの不調などにより作動不能となるケースも少なくない。部品交換や洗浄などで簡単に直る場合は良いが、内蔵コーン・クラッチなどが問題の場合は最悪アッセンブリィ交換が必要となることもある。
　また作動しないだけならば装着されていないのと同じ事なのだが、作動はするが解除ができないとなると事態は厄介だ。この状態で後退すると、ユニット内蔵のワンウェイ・クラッチを破損して走行不能に陥ってしまうからだ。
作動は４速ＡＴ車のＯＤに似ており、６０km/h以上でスイッチをＯＮにして１〜２秒後にエンジン回転が５００rpmほど低下し、ＯＦＦにして瞬時に元に戻れば正常である。これが異様に時間がかかるようだとユニットが痛んでいる可能性がある。

ＭＧＢのエンジンは基本的に低中速トルク重視型であり加速時に段付きなどはないが、ウェーバー・キャブ装着車で段付きが見られる場合はプライマリー／セカンダリーのジェット・セッティングが合っていない可能性がある。またゼニス・ストロンバーグやＳＵキャブ装着車でこの症状が出る時は、キャブ頂部のキャップの中に入っているべきダンパー・オイル（エンジン・オイルで良い）が足りなくなっている可能性が高い。
またＵＢ２に用いられているレヴ・カウンター（タコメーター）はエンジン始動時に動かないという悪癖を持っているが、ガラス面を軽く叩いて動くようであれば大事に至ることはない。

中古車を購入する際に注意すべき点は他にも山のように存在する。しかし今まで述べてきた事柄をクリアするようであれば、基本的に大きな問題はないと判断して良いだろう。

　最初に述べたように、ＭＧＢは「スポーツカーの教科書」である。
それはスポーツカーと暮らす、つまり探す／買う／乗る／直す／調べる／集める／集うという趣味の対象としてクルマと付き合う上で関係するあらゆる要素を、初心者にも分かりやすく平易に教えてくれるという意味である。
　しかし平易ということは、浅いということと同義ではない。むしろ四半世紀にも及ぶＭＧの歴史を背景に持つＭＧＢの深さは、他車の追従を許さないほどのものがあると言っても過言ではない。
確かにサーキットでのコンペティションやミッレ・ミリアなどの世界的なヒストリックカー・イヴェントなどを視野に入れればＭＧＢが物足りなくなることもあるだろう。しかし教科書で合格点を取れない者が、いきなり一流大学を受験しても合格はおぼつかないものだ。
　「いつかはセヴン」「いつかはフェラーリ・カップ」も結構。しかしまずは「ＡＢＣから始めよう」。
ＭＧＢがあなたを自動車趣味の世界へと誘ってくれるだろう。